第17卷 第8期 中 国 水 运 Vol.17 No.8 2017年 8月 China Water Transport August 2017
收稿日期：2017-05-15
作者简介：杨立新（1980-），男，湖南溆浦人，云南边防总队水上支队二大队53902艇工程师，主要研究方向为船艇
训练与管理。
海域航行的本质区别
杨立新
（云南边防总队水上支队二大队53902艇，云南 景洪 666108）
摘 要：水上支队作为一支高山河流船艇部队，湄公河联合巡逻执法水域属于山区河流，航道原始复杂，明礁暗浅遍布江面，滩多流急，水流多变。“行好船，掌好舵”是实现船艇航行安全的关键，俗话说“三分走
船，七分拿舵”也就是这个道理。本人结合实际就“湄公河水域船艇航行操舵技巧与海域航行的本质区别”谈几点粗浅看法。 关键词：湄公河水域；船艇航行；操舵技巧；海域航行
误会 飞轮海中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）08-0033-02
一、湄公河水域航道与海域航道区别 1．湄公河水域航道特征
湄公河是一条山区河流，河源起源于高原，流淌于崇山峻岭，航道深度、宽度、弯曲半径受限制的天然河流。类似河流有如长江流域的金沙江、乌江，赤水河等。它们均具有下列特征：
（1）河道弯曲狭窄，水流湍急，明暗礁随处可见； （2）河床底质高低不平，或间粗沙卵石覆盖于河床表面； （3）河床平面形态复杂，多卡口、突嘴、河床宽窄不一，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，形态各异，除部分顺直河道外，丘陵地段宽谷河段形成浅滩，在峡谷河段中，河底起伏悬殊，形成众多急流险流等，严重危及行船安全。
2．海域航道特征
大海，为所有河流最终汇合处，航道尺度明显宽裕，航行条件相对优良。船舶航行时更多地考虑台风、波浪。至于明礁、暗浅，只有在局部港口或特殊水道才更多考虑，这里不再进行一一讲述。
二、湄公河行船操舵与大海行船的区别 1．湄公河水域行船操舵的特征
正因为湄公河水域航道复杂，尺度受限，水流多变，决定了行船时精力必须高度集中，根据航道形势掌握好操舵时机、舵角大小以及回舵时机，以便恰如其分地改变和稳定航向，灵活准确地躲让礁石、暗浅，使船舶行驶在预定的航迹线上。根据航道不同对操舵动作要求做到以下两点：
（1）一般顺直河段操舵要求做到“勤用舵，用小舵” （2）复杂危险河段操舵要求做到“稳、准、狠”。根据弯道弯曲形势以及水流冲势强弱做到“舵角该大就大，来得快回得快，需要稳船时必须及时稳船”的原则，操舵时要根据当时的通航环境灵活用舵，以满足航行安全的需求。
2．海域行船操舵的特点
海域因绝大多数属于一望无垠的海洋面，以极其宽阔的水域展现航道的优良，但因航行时水域中可供航行的参考物标少，容易迷失方向、 偏离目标。因此航行时更多的依靠罗经、雷达、GPS 进行导航，出航前根据出海任务制作海图。掌握潮汐涨落情况、风浪预报等，在实际航行时基本上是作长时间的定向航行，至转向点时再吊向下一个目标航行，因此相对山区河流操舵频率相对减少。在遇有风浪的情况下根据偏航的多少进行压舵航行校正偏差，必要时防止船舶过大倾斜而用舵斜向航行等。
三、湄公河水域与海域行船操舵要领与引航方法的本质区别
1．湄公河行船操舵要领与引航方法 （１）湄公河行船操舵要领
只要在湄公河驾过船的船员一谈到操舵，就会习以为常的提到“抽、腾、忍、让”可见这四个字总结了湄公河所有操舵动作，是操舵经验的精髓。那么“抽、腾、忍、让”到底是什么含义呢？其实，“抽、腾、忍、让”是根据操舵者为满足各种航行条件“用舵、回舵”时机的早迟快慢而进行的形象描述。
1）“抽舵”即偷舵，主动回舵之意。操舵员用舵转向或乘迎不正常水流时，在即将达到预定目的之前，充分利用船舶的转动惯性，操舵员主动适度的回舵，为稳舵时减小用舵量作好准备。更形象的讲，这里所谈到的“抽舵”就是“用舵后提前回舵”的意思，目的只有一个“为稳船做好准备”。在实际中加以运用时需要注意把握好两点：一是抽舵时机必须是“用舵产生转向效果即将达到预定目的或即将满足引航员的要求时”才能开始回舵。二是“主动适度的回舵”，即操舵者根据当时航道形势进行回舵，不能回死，还得有一个
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匀速转动状态，作为操舵员完全可以控制船舶转动趋势，以便达到船艇长发出“稳舵”指令时用较小舵角就能稳住船舶。这样做有两个好处：防止船舶转向失控，若船舶转动速度过快，稳船需用大舵角回舵，造成长时间无法稳住，错过稳船时机；减少用舵量，提前回舵减少船舶转动加速度，达到目的后，用较小舵角就能稳船，防止手忙脚乱，船舶呈S型扭摆前进，形成险境。
2）“腾舵”是用舵转向或乘水前的操舵准备动作。即在将转变航向或乘迎不正常水流前储备舵力，使船首
向转舵或迎流一侧有转动之趋势，以便必要时用较小舵角获得足够的转船力矩和转动角速度，使船舶转向、乘迎水势有力。这里所讲的腾舵是“提前用舵”的意思，其目的是为转向准备。在实际中加以运用时需要注意把握腾舵时机。
3）“忍舵”即忍舵待机。当用舵转向或乘迎水势的时机未到，用舵还不是最佳时机时，须停留片刻，以便用舵时的舵力发挥在关键时刻，使船舶转向或迎流均能恰如其分，称为“忍”。
4）“让舵”是在流态紊乱的河段中，为乘迎强力泡渍、横流时，先操舵摆开船位，以便有足够舵力迎流；或在不偏离正常航路的条件下，使船避开险恶水流，也称为“让”。
在实际航行时，主要用于泡漩复杂滩险以及洪水期躲让漂木。通过乱水区时，操舵者根据泡漩水方向位置，结合所摆船位用舵“让开泡水”或“先让后上”。
“抽、腾、忍、让”是湄公河航道的操舵精髓，如何灵活准确加以运用，需要在长期的实际航道与水流接触中加以认识与体会，切忌死记硬背、生搬硬套。
（2）湄公河常用引航方法
湄公河航道弯、窄、浅、险，水流复杂多变，行船操舵讲究一个特点“快捷、准确”，必须准确把握住每一次稍纵即逝的有利时机，从而确保船舶在恶劣滩险中游刃有余的安全航行。经过众多航运老前辈无数
次的江流博击，精辟地总结出一些简单、明了、内容丰富的舵令与手语，确保船艇长在极短时间内向操舵者准确表达自己的引航意图，为操舵人员争取有利操作时机。这些舵令及手语简单明了易操作。
1）左微舵：船舶在航行中，船艇长根据航道形势及水流方向，需要船首向左方向进行小角度纠正航向。舵角范围在10度范围内。船艇长在白天航行时，若没有需要特别提醒时，一般用“伸直食指和中指两指并拢”作为舵令手语进行指挥。或者口手并用，提醒操舵兵目前所处的航道环境需要精力高度集中，完全遵照船艇长的要求执行操舵。
2）左舵：左舵比左微舵的基础上舵角稍大，要求船舶向左方向偏转更快。舵角范围在20以内。白天航行时依然用“食指和中指两指并拢”作为舵令手语，情势情急时，用两指大幅度地朝左指。
3）左满舵：经过弯曲度大、左舷水势强硬的险滩，或为了摆脱险境，或左掉头操作时，需要将舵叶打满，舵角为32度以上的操作。需要操左满舵时，船艇长以口语发布舵令，操舵者需快速重复舵令“左满舵”，舵操满后回答“左舵满”，同时船艇长回答“好的”。
4）右微舵：船舶在航行中，船舶在航行中，船艇长根据航道形势及水流方向，需要船首向右方向进行小角度纠正航向。舵角范围在10度范围内。船艇长在白天航行时，若没有需要特别提醒时，一般用“伸直食指”作为舵令手语进行指挥。或口手并用时，证明目前所处的航道环境需要引起重视，操舵者需要精力高度集中，完全遵照船艇长的要求执行操舵，并需要重复舵令。
5）右舵：右舵比右微舵的基础上舵角稍大，要求船舶向右方向偏转更快。舵角范围在20以内。白天航行时依然用“食指”作为舵令手语，情势情急时，用“伸直食指”大幅度地朝右指。
6）右满舵：经过弯曲度大、右舷水势强硬的险滩，或为了摆脱险境，或右掉头操作时，需要将舵叶打满，舵角为32度以上的操作。需要操右满舵时，船艇长以口语发布舵令，操舵者需快速重复舵令“右满舵”，舵操满后回答“右舵满”，同时船艇长回答“好”。
7）正舵：是指根据船艇长的要求需要将舵叶摆正，舵角指针归0的一种状态。该舵令一般用口语发布，不再用手势。
8）稳舵：船舶在航行中，力求使船首向处于稳定状况的操舵方法。船艇长常用“大姆指”伸直作为舵令手语。“稳舵”与“正舵”的区别在于，为保证船首稳定不动，需要不停地用舵克服风流对船舶的影响。而正舵是将舵叶置于0的一种操舵方法。
2．海域行船操舵的要领及主要方法
（1）海域行船操舵要领
在海上行船除局部港口与狭水道外，绝大多数航道宽广，船艇航行主要依据海图航线轨迹作定向航行和转向航行，行船操舵主要以海图机、罗经、雷达等航海设备为依据，根据海况校正航向，确保船艇按照
预定的航迹线行驶。
（2）海域行船引航主要方法
海域引航以航向度数或罗经度数作为执行舵令。
1）按航向操舵，当接到驾驶员变换航向口令时，根据变更航向的幅度的大小和航速的快慢来决定操舵角的大小。
2）罗经度数操舵，操舵兵要熟练掌握罗经基线与艇首航行方向的关系，罗经基线指示刻度盘上度数就是航向。当罗经基线偏离到原定航向刻度的右边时，表明艇首己偏到原航向的右边，应操相反方向的小舵角进行修正，使艇首（罗经基线）返回原航向，不能用大舵角。以免船艇旋转惯性影响使艇首难以把定而成S形航行。
参考文献
[1] 徐黎黎.船舶运动智能控制及其虚拟仿真的研究[D].大
连：大连海事大学，2004.
[2] 薛彦卓.船舶操纵模拟与航迹规划研究[D].哈尔滨：哈尔
滨工程大学，2006.
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