作者：郎嵬，克里斯托弗·约翰·韦伯斯特
来源：《国际城市规划》 2017年第3期
摘要：随着中国城市化进程的加快，我国城市长期存在的人口与用地之间的矛盾日益凸显，许多城市用地发展已经处于超饱和状态。高密度城市的发展与规划已成为城市规划与地理学亟需研究的重要课题。作为典型的高密度城市，匮乏的资源、多山的地形、众多的人口，一直是困扰香港城市发展的难题。但香港以其高效率的城市用地形态为许多有着相似情况的城市提供了借鉴。自20 世纪70 年代起，香港开始以惊人的发展速度崛起，不仅成为世界级的金融中心，而且在城市规划、交通管理、环境保护、公屋建设等方面取得了巨大的成功。本文以香港为例，利用凯文·林奇的城市形态理论，详细考察了城市形态与城市密度之间的互动关系，判断城市形态与城市活力形成具有正向关系，并指出高密度城市建设与城市自身条件相适应的、高效率的城市形态密切相关。本文力求从香港的城市发展中寻高密度城市的发展规律，为内地新常态下高密度、可持续城市发展提供一定的参考和依据。
关键词： 活力；紧凑城市；高密度城市形态；凯文·林奇；香港
1 香港高密度城市形态的形成
香港是全球人口最稠密的城市之一，总面积为1 105.7 km2，2016 年年中人口为733.54 万人， 平均人口密度为6 780/km2，建成区平均人口密度为27 330/km2[1]。根据2016 年统计处资料，香港人口密度最高的三个地区分别是观塘区为57 530 人/km2，油尖旺区为49 050 人/km2， 黄大仙区为45 710 人/km2[2]。但是香港境内多为山地，其中只有25% 土地作为城市用地，这使得建成区内的人口密度超乎寻常的高。以香港为代表的高密度城市发展模式是众多亚洲城市的重要形态特征之一。高密度的城市环境会导致许多社会问题，例如犯罪率高、居民心理健康状况欠佳，以及城市环境恶化等。但对于亚洲的城市来说，由于人口与土地资源之间的矛盾及自然环境发展条件的限制，高密度的城市形态成为城市发展的必由之路。
香港高密度城市形态的形成有着众多原因。首先，人口稠密与土地资源紧缺是最主要原因。其次，香港地形的复杂性制约了城市发展和基础设施建设，并直接影响了城市规划的实施和土地开发的经济效益。为此，长期以来政府对建成区范围的扩展十分谨慎。第三，为了保证一定数量的农业用地和生态平衡，也必须控制城市建成区的范围。诸多原因使得1970 年代以前香港的城市发展主要集中在维多利亚湾的两岸，而人口的快速膨胀使这里成为世界上人口密度最高的地区之一。
1970 年代之后，香港的城市用地紧缺与人口增长之间的矛盾十分尖锐，疏散中心城区人口，改善居住环境刻不容缓。政府必须重新考虑城市的人口分布，在新界地区建设新市镇的计划提上议事日程。从1973 年开始，发展了12 座新市镇。与欧洲的一些新城不同，香港的新市镇建设一开始就依照高密度的
原则进行规划，新市镇的平均人口密度高达1 800 人 /hm2。长期以来，政府对土地开发的严格控制，避免了城市的无序蔓延，城市建成区与乡村之间始终存在着明确的界线。新城区和都会区均保持了合理的城市规模，而各个城区之间都具有良好的交通联系。可以说，从这一阶段开始，香港已自觉地将城市密度分区原则运用于城市规划。经过30 多年的城市建设，香港已形成了紧凑的建成区与疏朗的开放空间共存并置的城市形态。局部地段的高强度开发为今后的城市发展预留了空间，而高质量的开放空间则为生活在高密度压力下的居民提供了闲暇的场所。
在这种背景下，何种城市形态能够在保证城市高效运转的同时，兼顾生活品质与城市活力，成为城市研究的重要议题。如果说纽约在很早以前就已显示出紧凑型城市独特的魅力和优势[3]，那么香港充满活力的中心城区则为我国高密度活力社区提供范本。本文通过对香港城市发展模式的梳理，利用凯文·林奇的城市形态理论，探讨香港紧凑而具有活力的高密度城市空间形态特征，挖掘其形成机理，为我国城市的规划、设计和政策提供经验和启示，亦为中国城市未来发展走向提供指引。
2 西方城市形态与城市活力的研究综述
19 世纪末—20 世纪初，针对欧洲老城中心区恶劣的居住环境，人们试图探索新的城市形态模式，赋予其充足的阳光、新鲜的空气和开敞的空间。一方面，以花园城市为典型的城市理念倡导将中心绿化区（而不是街道）作为居民的日常交流场所。另一方面，伴随着战后大批量建设的需要以及小汽车的出现，
以柯布西耶为代表的现代主义建筑师认为，街道是过时的概念，应该创造新的道路模式来代替。1933年CIAM 通过的《雅典宪章》更是倡导道路分级、人车分流和功能分区[4]。街道作为社区公共生活承载场所的作用被抛弃[5]。随着道路设计的标准化，高效快速的车辆通行为目标，人们的生活方式逐渐发生了改变，街道活力开始消失，曾经发生在街道上的购物、娱乐、散步和不期而遇的社交行为被开车去超市购物、电视娱乐、电话交谈乃至电脑休闲所取代。许多城市问题和社会问题接踵而来，例如环境污染、土地资源浪费、人行不便、身体健康、犯罪等等。
1960 年代起掀起了活力与形态的反思和重塑[6]。简·雅各布斯唤起人们对街道混合使用以及街道活力等问题重新审视[7]。从空间形态角度出发，是对当前城市空间活力营造的思考。从使用者的活动角度来说，作为空间形态的活动强度表征的事实依据。 新城市主义倡导老城街道网络的魅力和重视人的感知，呼吁适宜步行的城市形态等[8]。道宾斯将塑造城市形态的理论归入三类传统：有机形态传统、形式主义传统和现代主义传统[9]。“有机形态”植根于人与自然的相互影响，包括中世纪欧洲的有机街道网络，近代美国郊区的弯曲树状街道布局等。“形式主义”传统则用几何秩序来组织物质环境，通常伴随着人为的轴线、对称、几何图形等，如美国城市的方格网等。“现代主义”注重功能主义、高效，道路成为“机动车通行的管道”，产生了巨型街区、高架公路，人行路径则变得不连续，步行受到限制[9]。
凯文·林奇（Kevin Lynch）将城市形态与城市意象相结合，成为城市形态理论的新视角。城市意象是指一种实物的特质，而该特质能令任何观察者都有较大可能产生该意象的联想[10]。凯文·林奇考察了市
民对城市形态的感知，利用美国波士顿、洛杉矶和泽西城这三座城市作了分析，并通过路径（path）、边界（edge）、区域（district）、节点（node）、标志（landmark）五大要素定义了物质环境在人脑中的意象[10]。他认为人们是通过这些要素去辨认城市的形态特征，因此，城市形态不应再是城市规划与设计师的主观创作，而应是每座城市自己的自然和历史特。在分析这些城市意象要素的同时，凯文·林奇在《城市形态》（The Good CityForm）一书中将空间（space）、结构（structure）、连续性（continuity）、可见性（visibility）、渗透性（penetration）、主导性（dominance）等形态特性与之相结合，从而引导人们对城市外部形态与内涵进行使用与控制[11]。城市规划的不仅是城市意象内容与物质形态[10,11]，还包括人的体验和活动[12]。
在相关理论日益增多的同时，城市空间活力营造被广泛认为是重要的话题。城市空间活力是一种基于城市空间形态的城市活动[13-15]，也是一种空间特征及其背后社会活动的同构体。大多数研究从城市空间形态特征（UrbanMorphology）与使用活动强度两方面来探究影响城市活力的城市空间形态，并基于此为营造富有活力的城市空间提供启发性的建议和营造城市活力的原则[7,8,16,17]。波塞尔曼·彼特（Bosselmann Peter）回顾了近年来美国街道形态的相关研究，对城市形态的评价归纳为宜居性、场所感和活力三个方面，活力则由活动的多样性、活动发生的密度等因素来衡量[18]。阿普尔亚德·唐纳德（Appleyard Donald ）等考察了街道物质形态与人的行为的关系，关注小尺度的街区，连接性好的街道布局等[19]。阿普里亚德和雅各布斯从城市物质形态角度出发，提出了良好城市生活的判断标准，强调
一定的居住密度和使用强度促进人的行为活动和空间的多样性和复杂性[20]。总言之，西方学者在城市形态和活力研究方面主要关注对城市设计的经济活力、社会活力、文化活力营造的分析与归纳，且已构建出具有开放性的理论框架，并从大量的实证研究中归纳出城市活力营造的城市设计手法和准则。
3 香港紧凑城市形态与城市活力发展的要素
3.1 香港紧凑、高密度的城市发展模式
香港是一座文化多元的城市，紧凑且充满活力，同时蕴含宝贵的历史及文化特，成为香港城市印象的重要特征。自回归20 年来，香港城市规划在高密度规划，紧凑式发展的政策主导下，在有限的空间中实现最大容量、最多功能，城市的建设向“分散式—集中”方向发展，对香港城市景观和生活产生了巨大的影响。可以说，香港城市高密度的发展模式，对于今天香港的人口分布、土地开发，以及城市空间形态的形成都有极为重要的影响（图1）。
香港高密度的城市形态特征与其城市交通发展密不可分，虽然交通用地非常有限，但紧凑高密度的人口有利于保证固定运行线路的公共交通的使用频率。香港城市交通系统严格遵循了以公共交通为导向的发展模式（TOD 模式），即依靠地铁、轻轨、巴士、机场快线、电车、轮渡等形成一系列以公交站点为中心、以5~10 分钟步行路程为半径的城市细胞。这一模式将公共交通体系和用地开发高度耦合起来，从而大大提高了公交体系的使用率。与私人交通相比，公共交通具有运量大、占用路面资源少，以及外部成本低等优点。对于香港这样的高密度城市来说，人口密集容易导致城市交通的过度集中，从而造成巨大的交通负荷。因此，大力发展公共交通，充分发挥交通基础设施的最大运行效率，最大可能地维持城市的正常运转，是香港特区政府坚持贯彻的公共交通策略。
优先发展公共交通与限制私人小汽车的双重策略，在香港取得了极大的成功。2016 年，铁路的运载量将占个人行程的40%，占公共交通乘客总数的40%~50%。此外，电车、轮渡、山顶缆车等交通工具有效补充了成为铁路运输 。现在每天有超过1 260 万人次的交通出行是靠公共交通完成的[21]，公共交通的乘客量也呈逐年上升的趋势。香港在发展公共交通的同时，对私人拥有和使用小汽车实行了严格控制。政府通过提高私家车的征税、控制小汽车的使用时间和地段等方法，降低私人交通工具的使用率。据统计，香港居民拥有52.5 万辆私家车，拥有率为7.2%[21]，这与其发达的经济水平相比是非常低的。
3.2 城市意向的形态元素
3.2.1 区域——特地区及街区
香港的城市印象大部分由规划师、决策者和公众对都市结构内各种通道、界线、枢纽、区域和地标的认知及经历所组成，并形成了都市特[10]。特地区及街道发挥协同效应，促进和吸引额外的经济效益与街道活力[22]。目前，香港市区拥有众多有机成长的特地区及街道[23]，这些有着不同行业和功能的地点吸引和集聚了大量人们的活动：
上环摩罗上街及荷李活道一带（以专营古董闻名）；上环德辅道西一带（海味及补健品）；中环苏豪／兰桂坊（酒吧及美食）；深水埗布料街市场；深水埗福华街一带（电脑产品）；深水埗鸭寮街一带（电子产品）；太子花墟道一带（花卉／雀鸟）；旺角弼街／砵兰街一带（装修物料）；旺角奶路臣街／花园街一带（体育服装）；油麻地通菜街（女人街）；旺角上海街一带（厨具用品）；油麻地玉器市场／广东道一带（玉器）；油麻地庙街一带（算命看相及夜市）；以及油麻地石龙街（水果批发市场）。
独特的都市特征令它们在城市中更显特别，包括大量并列链接的临街小店，绿树成荫的街道、独特的建筑物料、设计、调等元素。它们不仅营造出一个独有的地方形象，并且形成了一个地方的城市肌理，例如：大屿山大澳、九龙塘、九龙城、加多利山及尖沙咀的林荫大道（如弥敦道、海防道及漆咸道南）、香港的中环旧区（即维多利亚城原址）、大坑、山顶一带，赤柱、香港仔，以及渣甸山／蓝塘道一带等。
发布评论