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■ 本报记者 余春瑜 文/图
带着迷茫和彷徨，行业就像站在十字路口中间。何去何从？中国公路学会客车分会副秘书长佘振清给出了建议和对策。
客运困局从需求入手
座位车的整体性下滑源于客运困局的产生，客运困局的根源在于需求的下降。而要遏制需求下降，光靠客车企业是无能为力的，只能靠顶层设计。为此，佘振清提出了以下建议：
首先，收购和参股公交。公交是政府财政的“亲儿子”，介入公交运营等于端上了“金饭碗”。
其次，积极参与校车运营。《校车安全管理条例》明确规定，参与校车运营的4种机构分别是学校、客运公司、公交公司和通过审批的第三方运营机构。其中，学校既无精力也无实力，公交公司不屑参与，第三方机构很难通过审批，客运公司
运营校车得天独厚。
第三，充分利用政策发
展农村客运。交通部对于城
乡客运一体化政策的目标和任务都十分明确，客车企业可据此寻突破口。
第四，旅游终将回归本源。目前的困难局面具有一定的偶然性，旅游客运的发展与经济高度关联，只要经济持续发展，人们的旅游需求就将呈上涨趋势。
第五，构建公路客运网络的分级管理模式。佘振清认为，这是最为关键的“顶层设计”，“公路客运的优势在于便捷，线路网络化、运营公交化是今后较为理想的
发展目标”。
公路客运网络由三级构成，第一级是县（市）级网络，这是全国公路客运网络的基层局域网，由县级运管部门负责线路规划并组织实施，形成县域范围内的公路客运全覆盖。接下来是省（市）级网络，负责协调县（市）级客运网络之间的互联互通，形成省域范围内的
全覆盖。
最后是国家级网络，负责协调省（市）级客运网络之间的互联互通，形成全国范围内的全覆盖。一旦全国公路客运网络形成，
“客运困局”将迎刃而解。
校车发展
亟待政府表态佘振清认为，校车需求仍然存在，国家只需表明一种态度。
曾轶可 夜车据介绍，在《校车安全管理条例》（以下简称“《条例》
”）出台前，校车的市场保有量已经超过20万辆，也就是说，不管国家有没有政策，其刚性需求是客观存在的。《条例》发布之后，校车标准也迅速出台，大多数客车企业在产品开发上投
入极大的热情和资源，这些
投入随着市场的萎缩已变得
十分尴尬。
佘振清分析，只要国家政策相对积极一些，校车市场依然很有希望。过去，业界总希望国家在财政补贴和税费减免上更加明确。愿望虽好，但也实实在在增加了国家的财政包袱，而且这笔账“根本算不清楚”
。因此，国家有关部门将《条
例》配套政策束之高阁也是迫不得已。
“财政补贴对于校车发展只是锦上添花，并无雪中送炭之效。校车发展只需一种态度，如果国家鼓励，即
使没补贴，校车的发展之路
也会越走越宽。当然，不允许发展校车也是一种态度，如果国家明确持这种态度，那么大家干脆利落地离开校车，集中精力去干别的，总要强于目前这种不尴不尬的境地。
”佘振清说。另外，校车出口未尝不可尝试。客车企业可以多一种选择，不仅对中国客车抢占国际市场具有积极作用，而且能够降低企业经营风险，同时可以通过出口来促进国内市场的发展和规范，
对校车产品的技术进步也具有一定的引导作用。公交不均
且看政策发力提到公交市场未来的发展，佘振清重点解读了《公共汽车类型划分及等级评定标准》的影响。
《公共汽车类型划分及等级评定标准》于今年4月15日发布，今年9月1日正式实施。之所以提到该政策，也是因为公
交客车呈现出的不均衡的发展态势，今年上半年，大型公交增幅趋缓，公交经营质量有所下降。众所周知，营运客车类型划分及等级评定，对于客车行业产生了巨大的影响。主要表现为：一，使整个运力结构特别是客运业的结构发生了天翻地覆的变化；二，对客车业的技术进步起到了引导作用；三，促进了客运业的发展；四，营运客车等级评定工作适应了运输市场的需求，适应了各阶层民众对于客车安全、
舒适的要求。“如果公共汽车类型划分及等级评定能够达到营运客车那样的影响，将推动公交车需求平台的上升，该标准对客车业未来10~15年发展将产生积极的支撑作用。”佘振清判断说。这也是基于历史数据的判断。按照市场规律5年一个周期划分，第一阶段为1998~2002年，5年间，大中型客车的市场规模从2万辆上升到8万辆，主要推动因素是营运客车类型划分和等级评定政策。第二阶段，2003~2007年，客车销量从不足8万辆增长到12万辆，与公交车需求的大幅增长具有因果关系。第三阶段，2008~2012年，客车市场规模从12万辆到17万辆，在这一阶段，客车出口和校车的规模效应逐步得到释放。
出口渠道建设 任重道远
今年客车出口同比增长较快，但数据背后仍存隐忧，一是大中客出口额每况愈下，一是渠道建设依然存在瓶颈。
2012年，大型客车出口额91.07亿元，占总出口额的76.43%；2013年为81.84亿元，占69.20%；今年上半年只占65.86%。佘振清表示，大客出口的实际意义不仅体现在经济效益，还代表着中国客车的整体形象和地位，如果大客出口越
来越弱，那么尽管效益在增长，中国客车在国际市场上也很难获得认可。
出口渠道建设则是一个长期工程，佘振清建议：一，紧跟国家外交步伐，完善出口布局。比如，国家主
席习近平2013年提出的“丝绸之路经济带”，被认为是“世界上最长、最具发展潜力的经济大走廊”，沿着这条走廊客车出口大有文章可做。有目的、有计划地围绕此做一些努力，应该不会“白忙活”。紧跟国家外交步伐总比“盲人骑瞎马——毫
无目的的乱撞”要好。二，研判国际形势，择时、择势而为，也许会有意外收获。三，借用汽车集团的出口渠道，合理避开“伤敌一千，自损八百”的自杀式
竞争。目前，中国汽车领域的“四大四小”（即一汽、上汽、东风、长安和奇瑞、重汽、北汽、广汽），其旗下都有客车板块，福汽最近入主金龙，江淮汽车、潍柴动力、比亚迪、西部资源强势介入客车业，借用这些集团的渠道可谓顺理成章。整合自身出口资源，别再围绕“洋买办”自相残杀，客车出口一定会有百花齐放的一天。
佘振清：客车业站在十字路口（下）
佘振清认为解开客运困局要从需求入手Copyright ©博看网. All Rights Reserved.
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