德·哈维兰加拿大公司的飞天兽：“驯鹿”和“水牛”的故事（上）
作者：Armstrong
来源：《航空世界》2013年第12期
        20世纪40年代末，德·哈维兰加拿大公司（DHC）凭借单发的DHC-2“海狸”和较大型的DHC-3“水獭”通用飞机建立了声誉，从此以制造坚固耐用的“丛林飞机”而闻名。而所谓“丛林飞机”，就是在偏远地区提供不定期客运和货运的飞机，如阿拉斯加、加拿大北部、非洲丛林和
澳大利亚内陆等。这些地区交通基础设施不足，需要飞机具有很好的短距和粗糙地面的起降能力。
        1954年美国陆军打破了此前只能装备轻型观测固定翼机的限制，在美国空军的同意下获得了装备短距起降战术运输机的许可。陆军提出装备一种大小相当于道格拉斯DC-3/C-47的战术运输机，可载货3吨并与CH-47“支奴干”协同向前线部队运输补给并后撤伤员；要求该机坚固耐用并有很好的短距起降能力，这与“丛林飞机”的特点不谋而合。就这样，DHC公司的新一批飞天神兽诞生了。
        “驯鹿”问世
        DHC公司恰在1954年开始研制DHC- 4“驯鹿”，最早的方案基本上是“水獭”的双发型，固定式起落架，后机身侧面装货，总重5897千克。但陆军的招标开始后，DHC-4“驯鹿”的设计被推倒重来，采用双发上单翼布局，应陆军的要求改为尾部装货的直通货舱，起落架可收放，并沿用了“水獭”的全翼展双缝襟翼。在尾翼布局上DHC考虑了单双垂尾，最后选择了大型单垂尾和十字形平尾布局。DHC从5种备选发动机中选择了普·惠的R2000活塞发动机，允许该机的最大起飞重量达到12927千克。DHC很快就制造了一架风洞测试模型、一个安装在
卡车上进行滑跑测试的机头仪表模型，以及一架安装在DHC-3“水獭”上的飞行测试模型。
        美国陆军急切地想早日组建短距起降运输机机队，在“驯鹿”原型机首飞前的1957年初就决定购买5架DHC-4预生产型用于评估，编号为YAC-1，这成为当时美国陆军最大的固定翼机。陆军的采购引起了美国飞机制造商的抗议，纷纷反对陆军采购外国制造的军用飞机。实际上陆军早在1951年就采购了DHC-2“海狸”（编号L-20），在1955年采购了DHC-3“水獭”（编号U-1），与DHC已经建立起了紧密的关系。
        DHC在加拿大国防部的资助下开始制造两架DHC-4“驯鹿”原型机，首机在1958年7月30日首飞，1959年9月5日交付加拿大政府。1959年3月美国陆军的第一架YAC-1 57-3079首飞，该机在2月24日的一次试飞中因尾翼抖振而坠毁在加拿大阿克斯布里奇附近，幸好两名试飞员安全跳伞。事故调查表明原型机存在设计缺陷，为此机身加长1.14米，并加强了操纵钢索来解决抖振问题。陆军随后增购了第6架YAC-1，后续的几架YAC-1都进行了上述改装并在年内全部交付。
低等动物国语
        机身加长后“驯鹿”的重心范围变宽，成为一大优点。YAC-1在试飞中还出现了偏航问题，这是因后机身涡流分离而导致的。一开始DHC在垂尾根部增加背鳍，但效果不大，最后
在货舱门两侧从机腹到机尾增加了长长的边条才解决问题。为了增强短距起降性能，第二架YAC-1 57-3080安装了下垂机翼前缘和翼刀，以及失速告警系统，这些成为生产型的标准配置。第4架YAC-1 57-3082被用于测试自动驾驶仪、可变负桨距螺旋桨、前缘除冰系统（最后也成为生产型的标准配置）。
        YAC-1安装两台的R2000活塞发动机。与DHC-4原型机不同，YAC-1的翼面上方排气管加长了近两倍。“驯鹿”的海平面巡航速度为274千米/小时，在2286米高度、50%功率时巡航速度293千米/小时，最大航程2253千米。YAC-1在试飞中表现出了很好的短距起飞性能，在零风速下可在300米长、15米宽的粗糙跑道上起降。
        细品“驯鹿”
        “驯鹿”是DHC设计的第三种短距起降飞机，比“海狸”和“水獭”大上许多。这种外形有些怪异的中型战术运输机采用双发上单翼布局，机尾翘起以方便卡车装卸货物。机翼呈倒海鸥外形以缩短主起落架支柱长度并改善飞行员的视界，后缘安装了全翼展双缝襟翼以保证短距起降能力，最外侧的襟翼也作为副翼使用。尾部安装大型梯形垂尾和十字形布局的平尾。该机采用传统的全金属半硬壳结构，结构简单且坚固耐用，只需简单维护。双缝襟翼和巨大的垂尾提供了很好的操控性和机动性，尤其在低空低速状态下。
        DHC-4安装两台普·惠R2000“双黄蜂”气冷双排14缸星形发动机，单台最大功率1450马力（1080千瓦），驱动汉密尔顿-标准公司的三叶恒速变距螺旋桨。R2000是一种历史悠久的发动机，早在1939年就安装在道格拉斯DC-4上进行了首飞。二战中普·惠大规模生产该发动机，累计运行时数已无法统计。当时R2000是世界上保有量最大的发动机之一，单日累计运行时数就有10000小时。发动机的大修间隔为1200～1800小时，在所有操作条件下的耐用性和可靠性非常符合“驯鹿”短距起降、简易机场操作、以及高利用率的要求。
        大多数的“驯鹿”在交付时都安装了桨毂罩，但在服役后一般都拆掉以改善维护性。一些“驯鹿”后来还换装了可变负桨距的螺旋桨以进一步降低降落滑跑距离。“驯鹿”的“花瓣”式发动机罩分为三块，向后张开方便发动机维护。
        “驯鹿”的起落架非常坚固，缓冲行程很长，可在未经平整的丛林、灌木、沙漠跑道上起降。所有起落架都安装了双轮低压轮胎，主起落架向前收入发动机舱，前起落架向后收入前机身。地勤可在两个半小时内不使用特殊工具就为起落架安装上雪地滑橇。“驯鹿”的所有燃油都存放在发动机外侧的机翼油箱中，总载油量 3138升。货舱内还可最多安装3个美国陆军标准1326升橡胶软油箱。这种油箱看起来就像是超大号内胎，可增加飞机的转场航程，也可
用于向前线运输燃油。越战中美国陆军的一架“驯鹿”被改装为空中加油机进行了测试，但没有正式列装。
        “驯鹿”的尾部大型装货舱门面积达3.5平方米，分为上下两部分。上半部分向上收入尾部，下半部分向下放出形成货运滚道，并可调整角度以适应陆军标准3吨卡车的车厢，使货物迅速通过滚道进入货舱。货舱顶部还安装有单轨吊挂可吊装货物。在装载小型车辆时，下舱门可完全放下并搭载跳板使车辆可直接驶入货舱。空投伞兵时尾部舱门开在空中打开，下舱门呈水平姿态。尾部舱门打开后不影响飞机的飞行操控性，所以“驯鹿”可以舱门开启的方式运输管道之类的超长货物。后机身两侧开设了人员舱门，早期批次的舱门为向前打开然后放下登机梯，后期批次改为背面集成了登机梯的下开式舱门。在紧急情况时乘员可抛掉右侧人员舱门逃生。该机驾驶舱顶部有一个舱门，底部有一个逃生舱门。