剑起苍澜
艾森豪威尔总统，在他的第一个任期的回忆录《变革的任务1953年至1956年》（Mandate for Change 1953- 1956）中，对州际公路系统有如下预言：“（它）对美国经济的影响，在制造行业和建设行业创造的工作机会，尤其开发的乡村面积，将是无法计算的。”这则预言，即使已经过了60年，依然无比正确！
再续意难忘主题曲“公路”一词，对应的英文是Highway。对于Highway词条的定义是：A highway is any public road or other public way on land。即“Highway”是陆地上对大众开放的道路。中文用“公路”——公众的道路，实在精妙！
公路桥梁的活载也称为移动荷载，是在桥上通过的车辆和行人的重力对桥梁的作用，这个作用包括静力和动力效应两部分。早期的桥梁，移动活载只是行路的人，以及人力所能及的负重；通行条件较好的桥梁，移动活载也许是骑马的旅人，也许是饱餐了对岸青草的羊和牧童。接着，桥上的移动活载出现了“车”——人力车、马车、蒸汽车、内燃车、电动车等等。随着驱动能从“人—— 畜——煤——油——电”的过渡，车上装载的物品也越来越丰富。在某个经济腾飞的时期，人们开始用“客运”和“货运”来区分运输的功能。客运一直都是服务于
乡镇与城市之间，城市与城市之间流动的人；货运则从最初的轻型货物诸如邮政信件包裹、简单的生活用品、农副产品，逐渐变成矿石、煤炭、钢铁、机器、建材等工业原材料和成品。公路上活载的变迁，是工业革命的缩影，更是经济发展、社会变革的重要标志。
移动荷载是现代桥梁设计的控制指标。之所以此处特别标明“现代桥梁”，是因为在18世纪以前的桥梁，多为圬工拱桥。相对于当时的活荷载，圬工拱桥的设计由桥梁自身的重量控制。可以说，在通火车之前，砖石拱桥只要能够砌起来就算成功。与恒载相比，无论从静力效应还是动力效应，移动活载都可以忽略不计。在T.M.Charlton 所著《A History of Theory of Structures in the Nineteenth Century》一书中，曾经间接引用了法国结构力学奠基人、圣维南的学生拉维（M.Levy）的一段话，表明1869年前， 桥梁的强度计算只考虑恒载。据说是由于一次桥梁事故， 公共工程部（Minisry of Public works）修改了桥梁设计规定，要求必须将活荷载应力纳入桥梁强度设计。
早期公路桥梁设计的库柏活载
19世纪中叶是美国桥梁设计的一大转折点。1847年之前，几乎所有的桥梁设计都纯粹依赖经验。那个时期桥梁的建造大多使用木材。尽管在19世纪初，已经有了桥梁建筑原理的专
金素妍资料著，但大多数的大桥建造仍然是由经验丰富的木匠完成。到了19世纪50年代，应力计算方法开始被人们学习认识；同时，铁在很大程度上取代木材作为桥梁的建筑材料，这个时期也是美国铁路建设的高峰期。大部分的桥梁设计改由铁路工程师完成，同时，桥梁的制造及监管也由铁路工程师控制。随后不久，桥梁设计也转手到桥梁制造公司。每个桥梁制造公司有自己特殊的专长，拥有多项专利。这段时期建设的桥梁以铁路桥为主。
方铂深在这个时期，桥梁的活载是以设计功能的方式，与桥梁的其他功能要求，如桥宽、平纵曲线，有时还包括桥梁的跨度，一起写入招标合同。桥梁设计采用的活载轴重， 轴距、加载方式等，均由设计桥梁的总工程师敲定。每座大桥都需要由桥梁建设承包商编制建造规范，大桥的设计活载，是建造规范中一个必不可少的内容。
莫问今朝1873年，先是Clarke, Reeves & Co.,，接着George S. Morison为Erie铁路编制了规范（这也许是美国铁路的第一份印制并采用的规范）。在1875年，L.F.G.Bouiscaren为辛辛那提南方铁路制定了轮重集中力。1877年，Charles Hilton为Lake Shore and Michigan Southern Railway制定了桥梁设计规范；同年，C. Shaler Smith为Chicago, Milwaukee,St.Paul铁路制定了桥梁设计规范。1878年，西奥多·库柏（Theodore Cooper）
为Erie铁路制定了一个规范系列。几经修订后，这个规范系列获得广泛应用。这就是美国铁路库柏活载（也有译为古柏氏活载）的前身。
值得注意的是,这个时期的“公路”与我们现在所说的公路有较大差别。上世纪初，现代汽车尚未成为“一统” 公路的运输工具,“公路”被用各种动力驱动的“车”,如有轨电车、马车,人力车平分路面。一些次要公路,运营车辆的轴重远低于筑路机械的轴重。可以想象，桥梁设计时, 移动荷载的选择以及荷载组合是多么繁琐。背对背拥抱伴奏
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